綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是由各種運(yùn)輸方式的交通網(wǎng)絡(luò)所共同組成的，因此要了解綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的分布特征，僅僅分析交通網(wǎng)的總體分布和密度分布是不夠的。因?yàn)樵谶\(yùn)輸方式構(gòu)成不同的情況下，即使交通線路的里程和密度相同或近似，其所起的實(shí)際作用也將有所不同，甚至有著很大的差別，這是由不同運(yùn)輸方式所具有的技術(shù)特點(diǎn)、運(yùn)輸能力、適應(yīng)范圍與服務(wù)方向等等的明顯差異所決定的。因而除了分析交通線路及其密度的分布外，尚需研究它們的組成結(jié)構(gòu)類型及分布�？紤]到我國(guó)目前尚缺少民用航空線與長(zhǎng)輸管道線的分地區(qū)統(tǒng)計(jì)數(shù)，因此關(guān)于組成結(jié)構(gòu)的分析，僅以鐵路、公路和內(nèi)河航道的分地區(qū)里程數(shù)為主要依據(jù)，并輔以某些海上航線與港口狀況資料進(jìn)行歸納和分析。據(jù)此，可將我國(guó)各地交通運(yùn)輸網(wǎng)的組成結(jié)構(gòu)類型，劃分為以下三大類和七個(gè)小類：
1.鐵路占居主導(dǎo)地位的組合結(jié)構(gòu)類型。該類型鐵路不僅是溝通區(qū)內(nèi)外聯(lián)系的大動(dòng)脈，而且也是連接區(qū)內(nèi)各主要地區(qū)與城市的主要通道。鐵路里程大都占到交通線總里程的7％以上，約為全國(guó)相應(yīng)比重的2至2.5倍。平均每萬(wàn)平方公里土地所擁有的鐵路線，一般都在100公里以上，有的甚至超過(guò)500公里，為全國(guó)鐵路平均密度的2至9倍，是全國(guó)鐵路線路所占比重最高與密度最大的地區(qū)。主要集中分布在我國(guó)的東北和華北一帶。其中又可根據(jù)其內(nèi)部結(jié)構(gòu)的某些差別，再細(xì)分為以下兩個(gè)小類（亞類）：
1.1鐵路-公路組合亞類。系水運(yùn)不發(fā)達(dá)，以鐵路為主、公路為輔的組合結(jié)構(gòu)類型。北京、河南、山西和內(nèi)蒙古的交通網(wǎng)組合均屬此類，它們都位于華北內(nèi)陸和中原等地。
1.2鐵路-水路（公路）-公路（水路）組合亞類。與前者相比，它們具有較好的水運(yùn)發(fā)展條件，并已開通有一定數(shù)量的內(nèi)河航線或海運(yùn)航線，是以鐵路或鐵路與海運(yùn)干線為主，水路與公路為輔的組合結(jié)構(gòu)類型。黑龍江、杏林、遼寧、天津、河北和山東的交通網(wǎng)組合可歸入此類。它們分布在東北及華北沿海一帶。
2.水路具有突出地位的組合結(jié)構(gòu)類型。其特點(diǎn)是水運(yùn)發(fā)展條件十分優(yōu)越，已有發(fā)展水平也較高，一些水運(yùn)主干線已和鐵路干線一起，成為溝通區(qū)內(nèi)外之間相互聯(lián)系的大通道。在區(qū)內(nèi)整個(gè)交通網(wǎng)中，內(nèi)河航道和沿海航線的地位相當(dāng)重要，作用也很突出。內(nèi)河航道里程大都占到交通線路總里程的9％以上，有的甚至占到40—50％，再加上沿海航線里程，水路所占比重更大。從內(nèi)河航道密度看，也都位居全國(guó)前列，分別為全國(guó)密度的3至40倍。它們集中分布在我國(guó)東南沿海和長(zhǎng)江中下游一帶。同樣可根據(jù)其某些差別，再細(xì)分為以下兩個(gè)小類（亞類）：
2.1水路—鐵路—公路組合亞類。該亞類鐵路里程占交通線路總里程的比重相對(duì)較大，一般部在4—5％以上，鐵路密度也較高，平均每萬(wàn)平方公里土地?fù)碛需F路線多在90—100公里以上，僅略少于第1大類。只是由于這里的水運(yùn)發(fā)展條件十分優(yōu)越，水運(yùn)航線密度大，水運(yùn)承擔(dān)的貨運(yùn)量也多，所以鐵路地位相對(duì)有所下降。上海、安徽、江西、湖北、湖南和廣西的交通網(wǎng)組合均屬此類。其中除上海外，都分布在我國(guó)中南區(qū)及華東區(qū)的非沿海地帶。
2.2水路—公路—鐵路組合亞類。同前一亞類相比，主要特點(diǎn)是鐵路的重要性相對(duì)減弱，鐵路的密度和在交通線路總里程中的比重也略低，而公路所起的作用較大，公路密度高于前一亞類。江蘇、浙江、福建和廣東的交通網(wǎng)組合都屬此類，它們?nèi)蟹植荚谖覈?guó)東南沿海一帶。
3.以公路為主體的組合結(jié)構(gòu)類型。該類型鐵路和水路均欠發(fā)達(dá)，個(gè)別地區(qū)如西藏至今尚不通鐵路，不少地區(qū)基本或根本沒有水運(yùn)，水運(yùn)發(fā)展條件也差，公路在整個(gè)交通網(wǎng)中處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，占居主體地位，不僅區(qū)內(nèi)各地相互交往多靠公路，而且同區(qū)外的運(yùn)輸聯(lián)系也多由公路來(lái)承擔(dān)。我國(guó)廣大西北和西南地區(qū)以及海南省的交通網(wǎng)組合均屬此類。從具體組合結(jié)構(gòu)看，也可再細(xì)分為以下三個(gè)小類（亞類）：
3.1公路—水路（鐵路）—鐵路（公路）組合亞類。與本大類（III類）中的其他亞類相比，它是唯一有較好水運(yùn)（河運(yùn)或海運(yùn)）發(fā)展條件的亞類，并也已有一定數(shù)量的內(nèi)河或海上航線，水路在整個(gè)交通網(wǎng)中占有較明顯的地位。四川、貴州和海南的交通網(wǎng)組合屬于此類。
3.2公路—鐵路組合亞類。特點(diǎn)是水運(yùn)發(fā)展條件差，少數(shù)省區(qū)雖有一些內(nèi)河航道，但其作用甚微。同區(qū)外聯(lián)系主靠鐵路與公路。它們大多分布在我國(guó)西北一帶，如陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆。此外，云南的交通網(wǎng)組合也可列入此類。
3.3交通網(wǎng)大體全由公路組成的亞類。它是一個(gè)十分特殊的組合類型，全國(guó)只有西藏交通網(wǎng)屬于此類。除公路外，這里既無(wú)鐵路又無(wú)水路，僅有一條同青海相通的成品油管道，以及若干條通往成都等地的民用航空線。因此其區(qū)內(nèi)或區(qū)外的交通聯(lián)系，主要都靠公路。
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