公共自行車租賃為何屢屢停滯
北京第一輪大規(guī)模推廣公共自行車租賃系統(tǒng)是在2008年北京奧運會期間，市政部門推出了5萬輛自行車，鼓勵市民和游客租用公共自行車出行和游覽。
當(dāng)時7家租賃公司分享了北京市公共自行車租賃市場。在奧運會綠色出行理念的推動下，公共自行車的使用率一度上升很快�？赊k一張租車卡要交400元的押金、每年收取100元服務(wù)費的門檻降低了市民使用公共自行車的熱情。很快，租還點少、停車位擁擠以及服務(wù)態(tài)度差等問題使得出租企業(yè)的收入每況愈下。
貝科藍(lán)圖是北京首家將自行車租賃進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的企業(yè)。該企業(yè)負(fù)責(zé)人曾表示，公共自行車租賃是一個微利的公益性事業(yè)，企業(yè)要承擔(dān)包括站點布局等所有的成本，利潤微薄難以為繼。這幾乎成了此后北京所有自行車租賃企業(yè)倒下的原因。
自然之友所做的《城市公共自行車調(diào)研報告》對奧運會后北京市公共自行車的現(xiàn)狀有這樣一段描述：一些存車處，橫七豎八地倒著一排自行車，它們都已生銹蒙塵，座椅開裂或被偷走，車身上印著那些已自顧不暇的租賃企業(yè)的名字。
自然之友理事李波曾多次考察過國內(nèi)外的公共自行車系統(tǒng)。在他看來，奧運期間那輪公共自行車租賃建設(shè)確實存在因點位布局不合理導(dǎo)致使用效率低下的問題。
奧運之后又一輪較大規(guī)模的公共自行車租賃推廣是在2010年3月，當(dāng)時上海永久自行車有限公司在北京市東城區(qū)和朝陽區(qū)設(shè)立了10個試運營點。這一次，北京市實施的是提供免費自行車租賃的模式，通過信用卡積分的形式約束市民在兩個小時內(nèi)歸還。但是必須具有東城區(qū)和朝陽區(qū)戶口的居民才能申請誠信卡。
這一輪嘗試持續(xù)了不到兩年，永久公司因沒能中標(biāo)北京市東城區(qū)公共自行車服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)項目而終止了免費租賃業(yè)務(wù)。
公共自行車租賃有成功的案例嗎？湖南株洲從開始建設(shè)公共自行車系統(tǒng)，經(jīng)過一兩年的運營，建成近千家租賃點，公共自行車總量達(dá)到兩萬輛。負(fù)責(zé)此項工程的湖南斯邁爾特智能科技發(fā)展有限公司技術(shù)總裁吳海平給記者算了一筆賬，以株洲為例，用自行車代替機(jī)動車行駛一年，可以節(jié)省汽車用油600萬升，減少碳排放兩萬噸。在他看來，株洲公共自行車能順利運轉(zhuǎn)的關(guān)鍵是有足夠和合理的點位布局。
公共自行車系統(tǒng)是城市常規(guī)公交和其他交通的延伸和補(bǔ)充，與常規(guī)公交體系一起構(gòu)成全方位、全覆蓋、高效率的立體城市交通網(wǎng)絡(luò)，所以租借還車點的布局合理最重要。吳海平說。
李波認(rèn)為，公共自行車是城市各類交通的接駁器，連接地面地下交通、機(jī)動車和非機(jī)動車交通。而北京市由于地面平坦、大型居住小區(qū)多，住宅區(qū)到公交站點距離較遠(yuǎn)，最適合建設(shè)城市公共自行車系統(tǒng)。
目前，北京市在東城、朝陽、豐臺、石景山4個區(qū)域的公共自行車可以通取通存，但在通州、大興區(qū)只能在各自轄區(qū)內(nèi)通取通存，不能跨區(qū)存取，這給很多市民騎行帶來不便。徐峰就有過這樣一次經(jīng)歷：我從朝陽區(qū)騎車到豐臺區(qū)后就找不到地方停車，只能騎回朝陽區(qū)的租車點。
北京市交通委員會運輸管理局在對公共自行車系統(tǒng)的運行情況進(jìn)行分析時表示，區(qū)域間自行車的管理系統(tǒng)不能進(jìn)行互聯(lián)共享是需要解決的問題。
騎行空間難滿足
公共自行車體系能否順利建好，很重要的因素還有政府是否在城市整體規(guī)劃中考慮到公共自行車系統(tǒng)的建設(shè)。同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院教授潘海嘯說。
據(jù)李波觀察，北京市的公共自行車系統(tǒng)一直存在車易損、道被占、下車找不到停放點的問題，就是因為缺乏這種整體規(guī)劃。具體說，就是車、道、點三個方面的規(guī)劃問題。
7月，在北京市開始建設(shè)新一輪公共自行車系統(tǒng)一個月后，北京市交通委員會管理運輸局就發(fā)現(xiàn)存在部分設(shè)備和車輛出現(xiàn)故障。其中有設(shè)備自身故障，也有部分設(shè)備受降雨影響出現(xiàn)故障，還有因使用者誤操作造成硬件損壞和個別人惡意破壞。
以美國和法國公共自行車的選擇來看，非常注重耐用和牢固，便于修理，外觀也較為時尚。李波認(rèn)為，過去北京的公共自行車與普通自行車沒有太大區(qū)別，經(jīng)過每天風(fēng)吹日曬，連續(xù)使用磨損后，很快就生銹損壞、零件脫落，甚至還存有安全隱患，運營后期，維修車輛將是很大一筆花費。
吳海平認(rèn)為，應(yīng)征求公眾意見，講究質(zhì)量實用、外觀時尚與安全環(huán)保并重，要確保市民愿意騎車上路。而對于公共自行車的管理，需要保證維修、運營、管理一條龍服務(wù)，才能全方位把控公共自行車的運行。
有了自行車的保證，隨之而來的問題就是騎行空間的滿足。李波說，最常見的情況是自行車道被占用。
騎行在馬路上的人們時常遇到這樣的情況，機(jī)動車亂停車占道、報刊亭占道、小商販經(jīng)營占道。這種道路資源分配上的不均衡直接導(dǎo)致公共交通的連接性降低。
其實，像徐峰這樣下車找不到停放點的騎行者并不在少數(shù)。一些公共自行車的布點距離地鐵站和公交車站較遠(yuǎn)，位置不明顯，在郊區(qū)和城區(qū)之間也不能通存通取，無法滿足騎車市民的出行需求。
公共自行車要解決上班回家最后一公里的問題，在布點的時候就必須考慮出行的實際需要。吳海平說。以株洲模式為例，在進(jìn)行公共自行車網(wǎng)點的布局規(guī)劃時，采用以面區(qū)域布點、以片區(qū)域布點、以片區(qū)域相連布點3個階段的建設(shè)方式分步實施。
首先以點帶面，以商業(yè)中心、住宅區(qū)等市民流動集中的核心位置為中心，按一定距離進(jìn)行輻射布點。然后由一個面區(qū)域擴(kuò)展到另一個面區(qū)域，連接為片。最后通過網(wǎng)點增補(bǔ)和調(diào)整，使片區(qū)域相連成網(wǎng)狀覆蓋全城。
李波也認(rèn)同這種分步建設(shè)模式。他認(rèn)為，與此同時，還需要考慮土地使用的限制和置換，要把公共自行車系統(tǒng)作為一盤棋來看。
值得注意的是，公共自行車租賃系統(tǒng)各個站點之間的車輛流動不可能均勻地進(jìn)行自我分配，存在單向流動的情況。一般來說，一個城市的公共自行車系統(tǒng)要盤活所有的停放點，必須要用使用率高的站點拉動使用率低的站點。而據(jù)李波調(diào)研，北京市之前的做法是撤去使用率低的站點。這樣一來，公共自行車系統(tǒng)的經(jīng)營面得不到保證，騎行的市民找不到租車點，會使整個系統(tǒng)的使用率和歡迎度降低。李波說。
事實上，鼓勵市民騎行，大力發(fā)展公共自行車系統(tǒng)是北京市建設(shè)宜居城市的一項重要措施。2009年，北京市政府出臺的《北京市建設(shè)人文交通科技交通綠色交通行動計劃》直接提出了自行車出行的扶持策略。比如建立和完善步行和自行車交通服務(wù)工程；建設(shè)自行車專用道和行人步道網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)路權(quán)管理；在客流集中地區(qū)增設(shè)自行車停車場，依托軌道交通站點和公交樞紐，設(shè)置1000個左右自行車租賃點，形成5萬輛以上租賃規(guī)模。與此同時，還強(qiáng)調(diào)了加強(qiáng)騎自行車綠色出行的宣傳教育。
李波介紹，縱觀國內(nèi)外的宜居城市，在城市交通策略方面大都體現(xiàn)出這樣兩個特點：一是覆蓋全城的高效公交服務(wù)系統(tǒng)；二是有較完善的自行車交通設(shè)施，推行自行車租賃服務(wù)，讓自行車成為城市重要的交通方式。
鼓勵騎車出行必須是政府下決心主導(dǎo)建設(shè)公共自行車系統(tǒng)，全程規(guī)劃，分步實施。政府推行，才能讓老百姓親近這項公共服務(wù)，而不是市民不甚了解，自行車無人問津，最終成為馬路邊上的擺設(shè)。負(fù)責(zé)當(dāng)?shù)匾司映鞘泻凸沧孕熊囅到y(tǒng)建設(shè)的株洲市政府創(chuàng)建辦副主任胡旭說
政府主導(dǎo)商業(yè)運營的公共自行車模式
通過株洲市公共自行車系統(tǒng)的建設(shè)實踐，胡旭得出這樣一個結(jié)論，一個城市的公共自行車系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)是否科學(xué)合理，與政府的主導(dǎo)作用是密切相關(guān)的。在他看來，公共自行車系統(tǒng)本身就是城市生活和城市建設(shè)的組成部分，而不僅僅只是一個項目工程。
以網(wǎng)點布局為例，企業(yè)往往會考慮將站點布局在最有商業(yè)價值的位置而不是最適合市民使用自行車的位置，因此很多城市公共自行車網(wǎng)點的布局一開始就不合理，造成許多公共自行車閑置，而真正想使用公共自行車的市民又找不到網(wǎng)點。
要確保公共自行車系統(tǒng)的順暢運行，政府在配套設(shè)施和道路改造上也要下大功夫。吳海平建議，在城市規(guī)劃中以超前意識建設(shè)自行車高速道路和快車道，讓自行車道形成快捷網(wǎng)絡(luò)。這也需要政府決策規(guī)劃城市整體交通體系的通盤考慮。
胡旭所說的政府主導(dǎo)，其實只是公共自行車系統(tǒng)建設(shè)的一種模式。據(jù)吳海平介紹，目前國內(nèi)外的公共自行車投資運營模式大體分為3種：政府投資主營、企業(yè)投資主營以及政府補(bǔ)貼、企業(yè)主營。
以株洲為例，采取的是政府投資、企業(yè)管理的模式，把公共自行車系統(tǒng)建設(shè)作為民生項目。從建設(shè)、安裝到運營的各個階段，政府部門全力支持。公共自行車系統(tǒng)在初期硬件投入成本較大，后期利潤回收的高低又取決于當(dāng)?shù)卣叩姆龀至Χ燃肮沧孕熊嚨木W(wǎng)點規(guī)模。沒有政府的大力扶持是寸步難行的。胡旭說。
而武漢、上海、鄭州、常州等地公共自行車系統(tǒng)則采取企業(yè)投資主營的形式，由企業(yè)投資進(jìn)行市場化運作，同時政府也起到扶持的作用。但是吳海平認(rèn)為，從北京早期嘗試自行車租賃的企業(yè)發(fā)展來看，單純商業(yè)化運營的自行車租賃業(yè)務(wù)的投資收益效果很差。
不管采用什么模式，最重要的是，政府要主導(dǎo)并承擔(dān)起責(zé)任�？渴召M管理完全商業(yè)化運營公共自行車，是很難成功的。吳海平說，政府對公共自行車的投資可以是資金上的，例如杭州、株洲通過公共交通基金支撐公共自行車系統(tǒng)；也可以是資源上的支持，例如武漢給予公共自行車部分易于變現(xiàn)的市政土地使用權(quán)等。
而李波認(rèn)為，政府對公共自行車的支持固然重要，但商業(yè)模式的創(chuàng)新開發(fā)才能把公共自行車系統(tǒng)建活。一方面，公共自行車的建設(shè)帶有公益性質(zhì)，需要政府和納稅人的投入。如果不去扭轉(zhuǎn)現(xiàn)在公交系統(tǒng)不規(guī)范的現(xiàn)狀，就要以每個人的健康和空氣污染作為代價。而另一方面，引入可持續(xù)的商業(yè)模式也是必須的，僅靠公共自行車的運營難以盈利，只有做活運營模式，才能持續(xù)發(fā)展。
在他看來，公共自行車租賃系統(tǒng)的布局和運營可以走政府購買服務(wù)的道路，把公共自行車作為公共工程公開招標(biāo)，讓有經(jīng)營自行車租賃經(jīng)驗的公司參與建設(shè)，同時廣泛征求市民的意見。
李波提出了一個捆綁便民服務(wù)的設(shè)想，將公共自行車站點捆綁其他有價值的便民生活服務(wù)，在站點周邊形成綜合便民服務(wù)站。在布局上，將公共自行車站點與早點攤、報刊亭等生活服務(wù)場所捆綁起來，并將公共自行車維修以及站點維護(hù)工程按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)承包給廣告商，允許多家廣告商同城競爭。
這樣一來，廣告商通過在公共自行車站點投放廣告獲利，并承擔(dān)公共自行車的維護(hù)費用，由政府進(jìn)行監(jiān)督管理，確保合乎規(guī)范。而廣告商可以將其他便民服務(wù)吸納進(jìn)來，提供營業(yè)場所，轉(zhuǎn)包給其他經(jīng)營者，同時實現(xiàn)了公益和就業(yè)。李波告訴記者，這種設(shè)想借鑒了巴黎公共自行車的運營模式。
同時，他認(rèn)為，即使是商業(yè)經(jīng)營模式，政府對公共自行車的收費標(biāo)準(zhǔn)也必須進(jìn)行規(guī)定。不能以高收費解決公共自行車的經(jīng)營問題，因為公共自行車帶來的外部收益是遠(yuǎn)高于投入費用的。
本文來自：逍遙右腦記憶 http://www.yy-art.cn/gaozhong/786771.html
相關(guān)閱讀：我國的八大沙漠