【長江航運的三大難題】
連續(xù)性差、通達(dá)性差和航運設(shè)施落后是制約長江運能釋放的“三大難題”。
長江干流通航里程為3640公里，而能夠連續(xù)通航的里程只有2990多公里，占通航里程的82％。目前長江航運的絕大部分運量集中在長江中下游河段，這部分通航里程僅占干流通航總里程的49％。位于上游的鋼鐵重鎮(zhèn)攀枝花市由于險灘阻隔，水運不能直達(dá)。上游的云南東北部和四川西部雖然靠近長江，但大量的貨物被攔斷在上游。目前位于上游的西部地區(qū)對水運的依賴性最強(qiáng)，但由于上游航道不連續(xù)，水上運輸受到嚴(yán)重制約。
長江航道的通達(dá)性很差。干線航道總體上呈“兩頭深（上下游）、中間淺（中游）；兩頭通（上下游）、中間堵（中游）”的狀況。中游航運整體上還處于自然狀態(tài)，萬噸級船隊無法在枯水期重載運行，無法實現(xiàn)漢（武漢）渝（重慶）直達(dá)。
長江干流航運的基礎(chǔ)設(shè)施老化問題十分突出，航道狹窄、港域不足。上游許多碼頭至今還在采用人挑肩扛的裝卸方式，機(jī)械化程度低下。在長江行駛的船舶不僅船型雜亂、標(biāo)準(zhǔn)化程度低，而且動力的技術(shù)狀態(tài)還停留在上世紀(jì)60～70年代世界航運發(fā)達(dá)國家的水平。船舶高能耗、高成本、低運量、慢速度的現(xiàn)狀，嚴(yán)重制約著長江航運的發(fā)展。
【長江航運的三大瓶頸】
目前長江航運有三大瓶頸亟待解決。
一是下游的“三沙”問題。目前，國家正投巨資建設(shè)長江口深水航道，建成后，可以滿足第三、四代集裝箱全天候通航和第五、六代集裝箱及10萬噸級散貨船乘潮通航。但是，由于長江南京至瀏河口河段河道未經(jīng)系統(tǒng)整治，大型海輪直達(dá)南京以下港口還存在障礙。特別是福姜沙、通洲沙和白茆沙（簡稱“三沙”）的航道水深不足，白茆沙水道航道維護(hù)水深為7.1米，通洲沙水道水深8.0米，不能與長江口目前的9米水深及二期完工后的10.5米水深對接，導(dǎo)致大噸位海輪無法順利到達(dá)南京、鎮(zhèn)江、張家港、南通等主要港口，嚴(yán)重影響了南京以下各主要港口功能的進(jìn)一步發(fā)揮。據(jù)測算，5萬噸級海輪直達(dá)南京港，每年可節(jié)約船舶運輸費用近3億元，船舶待泊費用近5000萬元，船舶裝卸中轉(zhuǎn)及減載費用近3000萬元。可以說，“三沙”已成為制約長三角地區(qū)水運發(fā)展的瓶頸。
二是長江中游淺險水道卡口。從湖北宜昌至江西湖口全長898公里，流經(jīng)鄂、湘、贛三省，位于三峽、葛洲壩兩座大型水利樞紐之下，經(jīng)歷了山區(qū)河流向平原河流轉(zhuǎn)變的過渡段及平原地區(qū)，其間有著名的“九曲回腸”荊江河段，多沙質(zhì)淺灘，有蘆家河、枝江、江口、太平口、瓦口子、沙市、馬家咀、周公堤、天星洲、藕池口、碾子灣、窯集佬、監(jiān)利、陸溪口、嘉魚、燕子窩、武橋、羅湖洲、戴家洲等19處主要的淺灘水道，由于河道演變影響因素較多，情況復(fù)雜，洲灘、航槽常發(fā)生往復(fù)性變化，因航道不穩(wěn)定而礙航，歷來是長江干線枯水期航道維護(hù)工作的重點和難點所在。中游航道在總體上仍處于自然狀態(tài)，每年枯水季節(jié)航道維護(hù)壓力很大，形勢非常嚴(yán)峻。近年來，因船舶超吃水等原因?qū)е碌拇�舶擱淺事故時有發(fā)生，長江黃金水道的中間紐帶事實上已經(jīng)成為發(fā)展相對滯后的水上交通運輸瓶頸區(qū)段，影響了長江航運的整體安全暢通。中游航道的全面系統(tǒng)治理迫在眉睫。
三是三峽船閘通過能力不足。三峽工程初期蓄水后使壩區(qū)至重慶忠縣360多公里的庫區(qū)航道條件得到了明顯改善。但是，三峽船閘投入試運行以來，船閘實際通過能力2460萬噸（考慮船閘全部過貨）與設(shè)計能力5000萬噸存在較大差距，難以實現(xiàn)快速過壩，不能滿足航運需要，船舶滯留時有發(fā)生。在兩線船閘正常運行期間，有一定數(shù)量船舶滯留待閘，最高達(dá)252艘。尤其是在壩區(qū)流量超限、樞紐沖沙、客運高峰、船閘應(yīng)急搶修和計劃性停航期間，大量待閘船舶在三峽壩區(qū)滯留，最高達(dá)349艘。為減少船舶待閘時間，緩解通航壓力，三峽壩區(qū)已實施10次應(yīng)急翻壩轉(zhuǎn)運。預(yù)計2004年過壩貨運量將超過3000萬噸，每日需要過閘的船舶平均為248艘次左右。根據(jù)重慶航運戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，2010年、2020年重慶過壩運量將分別達(dá)到3950萬噸、6500萬噸，三峽船閘實際通過能力不能滿足通航需要，缺口較大。
【資料：】
160億元投資整治長江航道
長江航運對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略意義十分重要。長江干線上有重慶、武漢、南京、上海為中心的城市群。橫貫東西的水上運輸線與南北鐵路大干線京滬、京九、京漢、焦枝、川黔、成昆等鐵路線垂直交叉，又與眾多的公路形成以水運為主軸的綜合交通運輸網(wǎng)。
在綜合運輸體系中，水運有著不可替代的優(yōu)勢。具有運量大、能耗小、成本低、占地少、投資省、有利環(huán)保并相對安全等突出優(yōu)勢。據(jù)專家測算，長江水運運輸成本僅為鐵路的1／2，公路的1／3。修建1公里復(fù)線鐵路約占地30畝，修建1公里高速公路（雙向4車道）約占地60畝，而內(nèi)河航運基本上不占地或很少占地。美國內(nèi)河、鐵路、公路運輸成本比為1：4：15。內(nèi)河航運在煤、礦、油等大宗貨物、重特大件貨物運輸方面具有不可替代的優(yōu)勢。它利用天然河道，環(huán)境污染小，有利于生態(tài)環(huán)境保護(hù)和國民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。在適航地域還具有重要的國防戰(zhàn)略意義，平時和戰(zhàn)時安全度高，抗破壞能力比陸上交通強(qiáng)。從運量來看，目前長江水系完成的貨物周轉(zhuǎn)量占流域貨物周轉(zhuǎn)總量的30％以上；長江沿線的石化、冶金、能源、機(jī)械等大型企業(yè)的原材料運輸80％是由水路運輸來完成的。如此一條具有戰(zhàn)略地位和獨特優(yōu)勢的大河，據(jù)統(tǒng)計，新中國成立50多年來，其總投資不到90億元，僅相當(dāng)于國家投資建設(shè)襄渝鐵路（800公里）的經(jīng)費。
挖掘長江航運潛力關(guān)系國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局。
2004年元月，溫家寶總理在國務(wù)院常務(wù)會議上強(qiáng)調(diào)，要高度重視水運，充分發(fā)揮長江黃金水道的作用。春節(jié)期間，黃菊副總理在長三角考察調(diào)研時又特別提出，長三角交通運輸發(fā)展最大的優(yōu)勢在水運。上海、湖北、重慶等沿江省市領(lǐng)導(dǎo)在2004年上半年的互訪中，共同表示要以長江黃金水道為依托，加快打造流域經(jīng)濟(jì)共同體。
交通部長江航務(wù)管理局局長黃強(qiáng)認(rèn)為，挖掘長江航運潛力，綜合整治勢在必行。下游尤其是南京以下航道建設(shè)要盡快實現(xiàn)5萬噸級海輪到達(dá)南京的規(guī)劃目標(biāo)。上游航道建設(shè)則要緊緊抓住三峽成庫蓄水的機(jī)遇，按照長江干流梯級開發(fā)規(guī)劃，以根本解決三峽庫尾航道及上游航道通航條件為目標(biāo)，建設(shè)若干個樞紐工程，渠化航道，提高等級。中游航道要重點解決卡口河段，并且分析三峽工程的影響，及時實施控導(dǎo)工程，確保中游航道暢通。
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