拯救“堵城”

停滯的車流正刺痛中國城市的神經(jīng)，也正在引起中國決策層的高度關注。15年前，圍繞是否發(fā)展私人轎車，中國上下曾有一場涉及廣泛的爭論。盡管對立雙方各持己見，但共識在于：不能剝奪人們購車的權利；同時，某一時期，在某一地區(qū)，汽車化的程度不能超越那個時期在那一特定地區(qū)所能提供的容納能力。

中國人追趕汽車夢的速度超出了最大膽的想象。按照當年的規(guī)劃，到2010年中國的轎車產(chǎn)量為350萬輛，保有量為2200萬輛。而今天，這兩個數(shù)字分別為1700萬輛和9000萬輛，且仍在高速增長。汽車化海嘯夾裹著城市化浪潮撲面而來，把任何試圖提供緩沖的方案都拖入死局：

如果不出意外，北京的治堵實驗，將引發(fā)全國范圍的城市治堵思考和仿效。這樣能否解決擁堵問題，現(xiàn)在還難下結論。

當一個城市擁有了數(shù)百萬輛汽車后，堵車已并非單純的交通或者城市規(guī)劃問題，得失必須從這個巨大的系統(tǒng)中進行考慮。它涉及到我們究竟需要一種怎樣的城市化路徑，以及一種怎樣的汽車文明。畢竟，一個構建在超越資源稟賦上的超級城市，和一個單純追求速度與排量、對步行者缺乏尊敬的汽車文明，都是難以長久維系的。

或者，如15年前那場大辯論中支持汽車社會的學者樊綱所言，“你不能制止人們追求一種文明……而是進行改革與創(chuàng)新，建立起一種使不同的人都能自由去選擇交通工具，并使各種交通工具在交通這一目標上，達到效果相互平衡的社會機制”。

北京醞釀治堵新政

新方案的出臺，能否讓北京跳出多年來“一邊治理一邊更擁堵”的怪圈？北京的治堵實驗會不會為進入汽車社會的中國提供最好的鏡鑒？

2010年9月17日，小雨。當晚，北京市公安交通管理局的電子擁堵路段圖幾乎全線“飄紅”，143條道路擁堵，9個小時的大堵車，讓北京市城區(qū)的交通幾近癱瘓。國家物資儲備局一位官員，下班后從位于月壇北街的辦公地點駕車外出，原本僅需10多分鐘的路程，卻走了一個半小時。

“北京市機動車保有量從300萬輛到400萬輛，僅用了約兩年半時間。這次大堵車無疑是北京市新一輪購車狂潮后，釋放出的一個信號：北京市的交通運行又到了一個關鍵節(jié)點，原有的發(fā)展模式已經(jīng)不可持續(xù)。”一位交通領域的專家告訴記者。9月17日晚的大堵車，也讓已醞釀多時的新一輪北京治堵方案陡然提速。

可能更強硬的方案

接近北京市交通委員會的業(yè)內人士證實，市交通委在前一階段多次組織業(yè)內專家，對北京市下一步的治堵方案進行集中研討，該方案于10月份撰寫完畢。

《財經(jīng)國家周刊》記者獲悉，這份最新的治堵方案，在政策建議部分重點突出了實行交通需求管理等內容；在治理交通擁堵的實施細則方面，則強調要加強公共交通建設及提升服務水平，加強對機動車的管理，并引導駕車者合理使用機動車。

在這份新的治堵新政中，除了加強軌道交通、公交優(yōu)先外，社會熱議的單雙號限行、收取城市擁堵費、限制外地戶籍人口購車等措施，也浮出水面�！敦斀�(jīng)國家周刊》獨家獲取的信息包括：

—加快編制北京市中心城區(qū)軌道交通路網(wǎng)加密規(guī)劃。

—改善既有軌道交通線路安全及運營能力。

—新增公交車專用車道150公里，建設5萬輛規(guī)模的公共自行車服務系統(tǒng)；允許校車、班車等大型公共汽車使用，加快推進中小學校校車服務等措施。

—單雙號限制。在二環(huán)、三環(huán)、長安街等重點路段高峰期，實行單雙號限行，外地進京車輛在五環(huán)之內實行單雙號限行。

—三環(huán)以內等重點區(qū)域提升停車收費標準。

—實現(xiàn)市區(qū)屬機關事業(yè)單位公務用車零增長。

—收取相當于每升汽柴油2元的機動車污染治理費及擁堵費。

—改革占道停車經(jīng)營模式，加大占道停車處罰力度。

—北京本市戶籍購車者，除了提供原有的駕照、身份證明等之外，還需要提供停車泊位證。每個戶籍人口在提供了駕駛證明后，只能購買一輛小轎車。

—非北京市戶籍購車者，除了要提供原有的暫住證、房產(chǎn)證、身份證明等之外，還需要提供停車泊位證、在北京連續(xù)5年以上勞動用工合同、社會保險繳納憑證和納稅證明。

“如此多的治堵措施被寫入同一方案，凸顯出主管部門對北京市交通現(xiàn)狀的焦慮和期待。”上述專家分析。

他進一步指出，綜觀國內城市，不但“北上廣深”等一線城市，鄭州、西安、長沙等二、三線城市也都出現(xiàn)了“堵局”，“北京的現(xiàn)在，很有可能就是這些城市的未來，北京市的方案一旦獲批，無疑將對這些城市產(chǎn)生示范效應，為這些城市出臺治堵措施，提供政策借鑒和參考。”

這一治堵方案如果最終得到批準，將標志著單雙號限行、憑停車泊位上牌、收取擁堵費等一系列行政措施，將成為城市管理者的常規(guī)疏堵手段。

與此同時，《財經(jīng)國家周刊》從更高層面的管理部門了解到，將大型運輸車輛分流在北京之外的規(guī)劃正在醞釀中，現(xiàn)在北京的五環(huán)和六環(huán)承擔著外地大型運輸車輛的通行壓力，但是如果從北京、山西等地，就將這些車輛分流，而不進入北京區(qū)域，就可以從一定程度上減輕北京的城市交通壓力。

疊加的堵因

強硬的治堵方案背后，是北京難以再續(xù)的交通狀況。

北京市社科院管理研究所所長張耘形容自己每次駕車出行，心里都會有些“發(fā)毛”，“出行前必做的準備工作包括問清楚目的地的停車情況，及盡量尋找不堵車的道路行駛，但仍然有被堵在路上1個多小時的慘痛經(jīng)歷。”

由北京交通發(fā)展研究中心編寫的《2010年北京市交通運行報告》披露，2008年12月，北京市早晚高峰常發(fā)擁堵路段分別為300條和558條，到2009年12月則分別上升到576條和1081條，擁堵里程也大幅度上升。2009年12月早晚高峰時段，小轎車的平均時速僅為17.8和18.1公里。

進入2010年后，北京市的擁堵狀況仍在持續(xù)惡化。

張耘分析，多年來北京市“攤大餅”式的城市發(fā)展格局并未真正改變，老城舊格局與快速機動化的矛盾日漸突出。而且北京市主要的行政辦公、商業(yè)、教育、醫(yī)療等公共服務設施都集中在城市中心區(qū)，距離回龍觀、望京、通州等生活區(qū)較遠，導致大量的車流和人流，在主城區(qū)與生活區(qū)之間奔波、穿梭。

同時，北京市在多年的發(fā)展過程中，更關注機動車的發(fā)展，對大多數(shù)人的出行方式關注不夠，供機動車行駛的主干道修得很好，而很多自行車道卻成了危險路、斷頭路。此外，由于停車位不足，機動車大量占用非機動車道，將行人“逼到”危險的機動車道上。很多原本并未計劃購車的居民，被迫選擇買車出行。

而北京的公共交通也相對滯后。以軌道交通為例，北京是中國最早擁有地下軌道交通的城市，但之后經(jīng)歷了數(shù)十年停滯，一直到承辦奧運會后才又開始建設，直到現(xiàn)在還未形成完善的路網(wǎng)。

另一方面，北京市急速增長的人口也是導致堵車的重要因素。據(jù)北京市統(tǒng)計局統(tǒng)計，截止2009年底，北京市居住半年以上的常住人口為1755萬人，而且還在以每年近60萬人的速度增加。根據(jù)經(jīng)驗統(tǒng)計，每增加1個人，就會給城市交通系統(tǒng)每天帶來約2.6次出行。

“這些原因相互疊加、共同作用，最終導致了目前北京市空前的交通擁堵。”張耘說。

治堵怪圈

北京市決策層的治堵決心很大，力度也不可謂不有力，但是面對快速增長的機動車保有量，過去的措施很快就顯得滯后。

據(jù)北京市公安交通局管理原副局長、總工程師段里仁回憶，北京市最早的交通擁堵發(fā)生在1984年，擁堵主要發(fā)生在老城區(qū)的十幾個交叉路口。1996年，北京市再次發(fā)生交通擁堵，這次擁堵，發(fā)展到了20多個交叉路口和包括二環(huán)在內的7至8條道路，交通擁堵由“點”發(fā)展到“線”。

這一時期，北京市應對交通擁堵的主要方法是修路。例如，北京市二環(huán)路、三環(huán)路都在這期間實現(xiàn)了全線建成通車。

2001年12月7日的大堵車，是北京市民第一次直接感受到堵車給自己生活帶來的沖擊。當天一場雪后的路面結冰，讓全市車輛寸步難行，下班時間很多人被堵在了路上，只能步行回家。至此，北京進入擁堵的時代，不但上下班高峰時段堵，其他時間也出現(xiàn)了堵車現(xiàn)象。

那場“世紀大堵車”，讓北京的交通管理部門認識到，必須建立綜合的交通運輸體系，并對擁堵問題進行綜合治理。

2003年，北京市交通局升格為交通委員會，由北京市公安交通管理局局長擔任委員會的副主任，至此才將北京市的道路規(guī)劃、建設、公交運營及路面管理等納入統(tǒng)一的機構管理。

2005年，《北京城市總體規(guī)劃(2004年—2020年)》獲國務院批準，規(guī)劃提出“兩軸、兩帶、多中心”城市規(guī)劃總體戰(zhàn)略。北京市交通委也將這一規(guī)劃視為改善中心城區(qū)交通擁堵的治本之策。

然而，由于北京市“單中心”建設的強大慣性，及軌道交通建設不到位等原因，北京市整體的建設格局并未取得實質性變化，城市“堵局”依舊。

與此同時，北京市確立了公共交通優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略，以此來應對堵車。北京市當時提出的是，發(fā)展公共交通系統(tǒng)“兩定四優(yōu)先”。首次明確公共交通的社會公益性定位。同時決定采取“公共交通設施用地優(yōu)先、路權分配優(yōu)先”等政策措施。

段里仁介紹，在這之前，北京市的公共交通曾長期處于投資不足的狀態(tài)。例如，北京市曾經(jīng)有大量公交車長期沒有停車場，夜間必須停放在馬路上。原因是建停車場需要征地，而交通部門缺乏資金，直到“兩定四優(yōu)先”政策出臺，這一問題才得到徹底解決。

至于地鐵，“投資1公里地鐵需要投資近7億元，而發(fā)展路面交通，則要遠遠低于這一投入。缺乏資金投入，是北京市的軌道交通建設曾長期停滯的主因。”段里仁說。

住建部城市交通工程技術中心副主任馬林介紹，近10年來，中國城市公共交通投資占交通基礎設施總投入的比例僅為15%。而這一投資比例只有長期維持在50%以上，才能夠確保城市公交系統(tǒng)的順暢運轉。

“十一五”期間，北市市公共交通投資占交通基礎設施建設總投資比例為45%，仍然未能達到上述目標。直到“十一五”末期，北京市才實現(xiàn)了公交投資的真正跨越。

2009年，北京交通基礎設施總投資741億元，其中公共交通投資427.4億元，占總投資的比例達70%。2010年北京交通基礎設施總投資預計將達到800億元，公共交通投資仍將維持在較高比例。

隨著公共交通投資的增加，近年來先后有5、4、10號線等多條軌道交通線路建成運營，公交線路及里程也在同步增加，北京居民公交出行的比例也由2003年的28.6%，上升到了38.9%。

然而，北京市的交通管理者卻發(fā)現(xiàn)，北京市的交通擁堵的狀況仍然沒有得到改觀，反而變得更加嚴峻了。
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