今天說起來似乎有點不可思議，有誰想過意大利曾一度保持了鐵道行車最高時速的世界紀(jì)錄，然而這是千真萬確的。1936年，布雷達工廠生產(chǎn)的ETR200型電動機車的運行時速達到了203公里，這是在波洛尼亞至米蘭線的帕爾瑪和皮亞琴察兩個車站之間的行駛速度。

進入60年代，日本的高速列車“新干線”打破了時速為400公里的紀(jì)錄，它的最高時速達到443公里，而且列車由司機駕駛。不管怎么說，它仍然屬于傳統(tǒng)的具有車輪、電動機的火車。法國的TGV列車也屬于這種傳統(tǒng)式的有司機的火車，它打破了每小時500公里的紀(jì)錄，而在1991年則達到了515公里的最高時速。目前列車時速的最高紀(jì)錄是1997年12月由日本正在試制的超導(dǎo)磁懸浮列車創(chuàng)造的，該車沒有司機，由無線電導(dǎo)航，時速達到了530公里。

盡管從表面上看，兩種高速列車，傳統(tǒng)的帶車輪、由司機駕駛的列車和磁懸浮列車似乎很近似，但一旦過渡到載客商業(yè)運營情況就不同了。出于種種原因（行車中的安全性、噪音、列車擺動和振動等等），帶車輪的火車時速目前保持在每小時300公里，而磁懸浮列車巡回運行時速則會保持在500公里，略低于最高時速，這比渦輪螺旋漿飛機的時速低不了多少。

從1962年起，日本著手設(shè)計磁懸浮列車，利用磁極的吸引力或排斥力，將列車懸于軌道上方并產(chǎn)生動力，驅(qū)使列車前進。取消車輪可以帶來一系列的好處，比如提高時速，減少噪音、搖擺和震動，與空氣撞擊而產(chǎn)生的阻力也遠遠低于飛機，但問題是它需要大量的電力把重幾十噸的列車從地面上撐起來。盡管車身離開地面只有幾厘米，但準(zhǔn)確地講，一輛40噸磁懸浮列車與同等重量的傳統(tǒng)列車相比，前者需要的電力要大40倍。

由于超導(dǎo)技術(shù)的發(fā)展，這個問題可說是大部分得到了解決。因為，利用超導(dǎo)原理能夠消除線圈的電阻，所有輸入該系統(tǒng)中的電力就能被充分地利用，從而避免了浪費。

昨天，今天和明天

近半個世紀(jì)以來，火車速度的革命。上為50年代電氣火車，下為有電力機車和車輪的傳統(tǒng)高速列車，方框內(nèi)為兩臺日本磁懸浮列車的樣車。

HSST，1978年型的高速列車

（上圖）日本第一輛磁懸浮列車，名為HSST（高速磁懸浮運輸器），它利用傳統(tǒng)磁性（常導(dǎo)），時速達到307.8公里。（下圖）1997年生產(chǎn)的第一輛超導(dǎo)磁懸浮列車。目前的磁懸浮列車代表著最新一代的技術(shù)。

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