塔里木沙漠公路，北起輪南，南止民豐，全長522千米，其中沙漠路段446千米。沙漠公路起點處，塔里木河南岸的肖塘矗立了一塊巨大的“OK”碑，在滾滾黃沙中格外引人注目。它是一塊里程碑，向全世界宣告：地球上第一條長距、上等級的沙漠公路誕生了。
回顧歷史，無力抗拒
塔里木沙漠公路，被稱為“希望之路”，人們對它已期盼了幾千年。因為塔里木沙漠公路地處面積相當于3個浙江省的塔克拉瑪干腹地，這里是人們談虎色變的不毛之地，維吾爾人稱它“進去出不來”，西方人叫它“死亡之海”。
晉代僧人法顯、唐代高僧玄奘，確從塔克拉瑪干沙漠邊緣經(jīng)過。晉代高僧法顯路過這里時，在《佛國記里》這樣描述：“多有惡鬼熱風(fēng)，遇者皆死，無一余者。”唐代大詩人岑參在詩中這樣寫道：“君不見走馬川行，雪海邊，平涉莽莽黃入天。輪臺九月風(fēng)夜吼，一川碎石大如斗，隨風(fēng)滿地石亂走。”不難看出這里自然條件之惡劣。當年的絲路南道，也是“傍南山（即昆侖山）涉河西行”，絕無今日之險。
近代，神秘的塔克拉瑪干，成為第三次世界性探險大潮的熱點，許多探險家接踵而來。第一個實現(xiàn)南北縱穿沙漠的外國人，是英國探險家凱里。然而，他是沿和田河河道行走，未敢真正深入到沙漠中。第一個向沙漠天險挑戰(zhàn)的外國探險家是瑞典的斯文•赫定，在100多年前的1895年4月，他從麥蓋提向東進入沙漠，尚未到達和田就丟盔卸甲，以1人死亡、8匹駱駝全都喪生的代價死里逃生，是他給塔克拉瑪干加上“死亡之海”的新名，一直沿用至今。
二十世紀初葉，1917年，雄踞一方的新疆督辦楊增新，曾一度打算沿和田河修一條公路，以縮短沙漠南北的距離，結(jié)果，也只空留下“沙軟馬蹄澀，日斜人影長”的遺恨。
經(jīng)歷了許多次的失敗，自認為無“抗天之力”的人們，只有從盆地北緣或南緣繞行。交通艱難。使南疆處于閉塞之中，人們在赤貧中掙扎。至20世紀80年代，沙漠南緣的和田地區(qū)，7縣1市全部列為國家貧困縣。路，一條穿越沙漠的路，對人們來說，實在太需要了，卻又可望而不可及。
1989年10月19日，塔克拉瑪干沙漠中發(fā)現(xiàn)了石油，不久又探明3億噸級儲量的塔中四號油田。當時，從庫爾勒到達那里要環(huán)繞沙漠邊緣的5個地州24縣市，最后來到塔里木盆地南緣民豐縣的安迪爾，然后換乘從美、德、俄進口的沙漠車向北再走兩天到達塔中，全程2000多千米，（相當于北京到廣州的里程），需要10天時間，開發(fā)塔中油田需要運輸幾百萬噸物資，艱難遙遠的路程使運輸費用高得令人無法容忍。于是修建一條從北部進入沙漠腹地的公路，就成為大規(guī)模開發(fā)塔中四號油田當年之急的首要工作。
征服惡魔，科技攻關(guān)
塔克拉瑪干沙漠是世界上第二大流動沙漠，除了灸人的炎熱和難忍的干旱外，還常常出現(xiàn)可怕的風(fēng)暴。當沙暴來臨的時候，塔克拉瑪干成了魔鬼的世界，一個司機說：“這時候就是50噸重的巨型沙漠車都不敢行走，把胳膊伸到窗外都看不到手指。”當沙暴停止的時候，一切標記都蕩然無存。
沙漠公路成敗的關(guān)鍵是能否控制和固定流動沙丘。1989年11月，中國幾十位沙漠專家匯集庫爾勒，他們提出了20多種筑路方案，經(jīng)過復(fù)雜的論證，篩選了其中的8種方案進行實地施工，修建了2千米的科學(xué)試驗路和25千米的工作試驗路，最后他們掌握了在流動沙漠中修筑永久性公路的技術(shù)。就是在公路兩旁100米的范圍內(nèi)用蘆葦編成邊長40厘米的固沙網(wǎng)格，蘆葦束的2/3埋在沙子里，露在沙面的蘆束約有30厘米。遠遠看去，整個沙漠好像撒了一張巨大的漁網(wǎng)。當沙漠中起風(fēng)的時候，風(fēng)在稠密的蘆葦網(wǎng)格內(nèi)受阻形成渦流，使網(wǎng)格內(nèi)的沙粒無法逃走。這樣，流動沙丘就被固定了。然后在蘆葦網(wǎng)格的盡頭掛上一道用化學(xué)纖維織袋做成的防風(fēng)屏障。這種防風(fēng)屏障不僅能把細沙擋在外面，而且還有效地減弱了風(fēng)力，保證了固沙網(wǎng)格不致被流沙掩埋。沙漠公路最令人傷腦筋的難題就這樣解決了。
修建沙漠公路的另一個難題是怎樣在柔軟的沙子上建筑堅固的永久性路基�？茖W(xué)家們經(jīng)過反復(fù)試驗也找到了滿意的方法。先用推土機把沙丘推平，灑水壓實形成原始路面，然后噴上一層特殊的化學(xué)膠劑使沙面板結(jié)，接著覆蓋一層厚厚的礫石，最后鋪壓瀝青混凝土，整個路基就好像一個“千層餅”。試驗證明，用這種方法鋪設(shè)的路面非常堅固，完全達到了二級公路的承壓標準，60噸的重型卡車可以任意馳騁。目前，沙漠公路在塔中正向四面八方延伸，最終將貫通整個塔克拉瑪干沙漠，這個偉大的工程不久將成為現(xiàn)實。
治沙奇跡，世人稱贊
塔里木沙漠公路的攻關(guān)和建設(shè)，在世界沙漠公路建設(shè)史上創(chuàng)造了多項新紀錄：
里程最長。全長522千米，沙漠路段446千米。
等級最高。公路達到國家二級公路下限，路寬10米。
施工期最短。北段219千米，施工期1000天，其中從K27至K192千米，在應(yīng)用攻關(guān)成果后，施工期僅453天；南段227千米施工期不足400天。
成本最低。與撒哈拉的沙漠公路比較，成本僅及該路的1/3，施工難度卻遠遠超過該路；與塔里木河北岸常規(guī)公路比較，每千米筑路成本也低約20萬元。
工程量最大。僅北段的219千米移沙量達360萬立方米，拉運砂石料近60萬立方米，所用的土工布達263萬平方米。
瀝青公路像一條黑色的“巨龍”，從流沙中伸展。公路兩側(cè)，流沙靠蘆葦固定。防護設(shè)施配套完備，全線形成阻、固、輸、導(dǎo)、控相結(jié)合的完整防沙體系。僅北端編扎的蘆葦方格即約2000多萬平方米，豎立由尼龍網(wǎng)、蘆葦排建造的阻沙柵欄長446千米，規(guī)模之大，在我國治沙史上也屬空前。
塔里木沙漠公路，是科技攻關(guān)的結(jié)晶。在攻關(guān)中，形成了10項配套技術(shù)；形成了15個新理論和新認識；研制成10種新材料，一種新設(shè)備；提出3種新標準和新規(guī)范。許多新技術(shù)、新材料都具有重大首創(chuàng)意義。例如，在沙漠極端條件下的選線實用技術(shù)，為沙漠公路測報、防護、施工中奠定了良好基礎(chǔ)，還縮短線路30千米，節(jié)省了大量投資；綜合防護體系在我國包蘭鐵路防沙工程基礎(chǔ)上又有新的、重大的發(fā)展；首創(chuàng)的“強基薄面”原則，研制的各種路基、路面材料，體現(xiàn)了就地取材，減少了砂石用量，增強了路面強度，降低了筑路成本，應(yīng)用土工布鋪設(shè)沙基，不建便道，應(yīng)用常規(guī)機械即可進行沙漠作業(yè)，日進度達800米。綜合防護體系則使風(fēng)沙俯首稱臣，不能再危害公路，北段經(jīng)過一年多的運行，證明攻關(guān)成果是過硬的。國家驗收組的結(jié)論：總體達到國際領(lǐng)先水平。
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